說起舟山,腦海中總會浮現藍藍的海水,細柔的沙灘以及普陀山、朱家尖和桃花島這樣令人流連忘返的美景。
但長期以來,因為一水相隔,舟山只能孤懸海外,居民和游客進出島只能依靠輪渡和飛機,嚴重制約了舟山經濟和旅游的發展。
這樣的狀況,在2009年12月25日成為歷史。在高分通過交工驗收后,舟山跨海大橋全線通車進入試運行。大家可以直接開著車通過高速公路直抵舟山市區,大大方便了進出島的市民和游客。
一般的橋梁,試運行期是3年,而舟山跨海大橋一試就是5年。近日,錢江晚報記者從大橋投資建設方省交投集團獲悉,在舟山跨海大橋全線通車五周年之際,大橋已經全面通過了竣工驗收。此外,舟山的連島工程也準備繼續北上,連接六橫島的跨海大橋也準備開工建設。
直升機吊索過海
蜘蛛織網般架起鋼索
舟山跨海大橋由金塘、西堠門、桃夭門、響礁門和岑港五座跨海大橋連接組成,全長約50公里。2003年,岑港大橋、響礁門大橋和桃夭門大橋率先建成,2009年12月25日,金塘大橋和西堠門大橋正式通車,標志著舟山跨海大橋全線通車。
沿甬舟高速出發,經寧波鎮海后,就駛上了跨海大橋的第一座——金塘大橋。它是鋼箱梁斜拉橋,全長21.020公里,是五座橋中最長的。連接它的西堠門大橋,遠遠看去,就像舊金山的金門大橋一樣雄偉壯觀。
“以前從寧波北侖到舟山,坐渡輪要一個小時,還不算上等船的時間,一到節假日或者大風大浪的天氣,指不定什么時候能上島呢。”舟山跨海大橋有限公司總經理,教授級高工于群力說。
于群力是橋梁專業出身,當年建橋時,他是副總指揮。“西堠門大橋是五座大橋中技術要求最高的,主橋1650米,是世界上最大跨度的鋼箱梁懸索橋,全長在懸索橋中居世界第二、國內第一,鋼箱梁懸索長度為世界第一,設計使用年限100年。”
當年建造舟山跨海大橋,著實不易。于總說:“西堠門大橋的兩根主纜每根長2880米,每根纜繩重10613噸,當時大橋建設過程中,是用直升機牽引先導索過海,來來回回,就像蜘蛛織網一樣把鋼索拉起來,放索系統與直升機分離的模式為國際首創,首次實現了先導索過海不封航作業。”
舟山跨海大橋在建設過程中,有90多項科技創新,其中1項國際領先水平,20項國際先進水平。
為防船撞設置了阻攔網
抗住兩次特大臺風考驗
2009年12月25日,舟山跨海大橋正式通車。跨海大橋車流量一直居高不下。
工作人員給記者出示了一份數據:從開通到2014年底,累計通行2176萬輛;2014年,累計通行608萬輛車,最高日斷面通行量達到66418輛;而今年五一節,這數字再次被刷新,日通行量超過了8萬輛。而且目前流量仍然以每年10%遞增。
在跨海大橋公司的監控室里,幾位工作人員正盯著電腦屏幕。屏幕上顯示著五座大橋風速、溫度、結構變化等實時數據。大橋建成時,工作人員就為它配備了一套健康監測系統,實時為它做體檢。
另外,由于舟山跨海大橋的幾座橋梁都通航,為了防止大橋受傷,工作人員想出了一個新辦法——在通航孔的橋墩旁設置了一道防撞阻攔網,“我們測試過,荷載1000噸的船舶,以4米/秒的時速撞上去,阻攔網成功起效,船沒有撞到橋墩。”
大風也是跨海大橋一個頭疼的問題。舟山跨海大橋開通五年,經歷了無數次臺風,其中2013年臺風“韋帕”和“羅莎”侵襲舟山時,西堠門大橋橋上實測最大風力達到13級,卻仍安然挺立,經受住了考驗。
下一步還要北連六橫島
甬舟鐵路建設也擺上議程
舟山跨海大橋的建成,讓舟山人“棄水登陸”,但他們還有更大的夢想。
記者了解到,舟山的首條鐵路——甬舟鐵路已經被擺到議程上,目前已經形成了計劃草案。鐵路規劃全長約為54公里,從舟山本島出發,途經冊子島、金塘島后,在寧波的北侖登陸,接入寧波穿山鐵路支線,沿著沿海鐵路并入甬金鐵路,到達寧波。目前初步計劃的設計時速是200公里。基本上半個多小時就可以從舟山到寧波,如果再沿杭甬客運專線達到杭州,全程時間也會在兩個小時以內。這要比現在開車從舟山到杭州節省1/3的時間。
而舟山的另一座跨海大橋——六橫跨海大橋也已經立項,這座大橋主要承擔港口物流的重任,方便寧波的貨物通過六橫這個良好的深水港出海。建成后,寧波到舟山六橫島的時間將縮短至少1小時。