年初，盛光祖在鐵總工作會議上宣布今年國鐵的投資總額為6300億元。
　　
　　“僅僅不到四個月，投資一下就追加到7200億，這在近幾年內都是罕見的。”分析人士指出。據了解，追加部分里面，700億為社會和地方資本，200億為財政資金。
　　
　　中國鐵路投資近年增長迅猛，但由于“十二五”開局之年碰上了劉志軍貪腐案、“7·23”動車事故等幾個重大變故，鐵路投資一度放緩。

　　
　　然而，接近鐵總的一位消息人士透露，從去年7、8月份國務院明確定調要加大鐵路建設投資力度、改革鐵路投融資體制以來，原先比較閑的部門都開始忙起來了。
　　
　　以后的建設重點將主要向中西部地區傾斜，這也符合國務院會議的精神，“追加的一些投資應該主要都放在中西部鐵路上面。”
　　
　　盛光祖對此也做了強調。他表示，按照規劃，“十二五”期間，中西部國家鐵路建設投資1.85萬億元、投產新線2.3萬公里，占比分別為72%、77%。但“十二五”前3年，中西部地區完成建設投資1.15萬億元、投產新線7000公里，占比分別為72%、58%，投產里程低于目標。
　　
　　在這一背景下，盛光祖透露，2014年中西部鐵路安排建設投資和投產新線比例進一步加大，占比分別達到78%、86%。
　　
　　在鐵路總公司成立之后，關于鐵路改革的話題一直是人們關注的焦點，而近幾天鐵總改革的成績，無論是投資建設鐵路網還是高鐵技術的發展，各界人士是有目共睹的。雖然在高鐵問世之初，從票價和運行性能方面人們投的反對票較多，但從近幾年居高不下的高鐵熱和爭搶率來看，高鐵的投入不僅是一項利國利民的民生工程，更在不知不覺中已經成為了中國人的驕傲。
　　
　　從無人問津到成為香餑餑，高鐵為什么能夠得民心？最主要的原因還是因為它順民意。高鐵的誕生不僅讓平民大眾體驗到了貼地飛行的快感，更讓老百姓看到了未來發展的希望。科技引領發展，發展帶動經濟，經濟提高人們的生活水平。任何一個種族和社會的繁衍都是優勝劣汰、適者生存，這不光是生物界遵循的一個繁衍規則，更是一個民族、一個社會屹立于世界之林的成功準則。
　　
　　“一帶一路”是眼下最火爆的熱詞，這不僅是一個重啟古老陸地商路的大膽策略，更是一個國家經濟繁榮、產業復蘇的偉大戰略。為什么要建路？因為有了路才能走出去，有了路才能引進來，有了路也就等于擁有了通道、有了聯系。這也是兩會上，關于8000億的鐵路投資為什么會成為各委員們爭奪的大蛋糕之原因所在了。
　　
　　8000億鐵路投資花落西部，這足以彰顯國家對西部鐵路建設的重視程度。加快中西部鐵路建設，既是廣大民眾的訴求，中國經濟的需要，也同樣是政府對鐵路工作的肯定，是“一帶一路”建設戰略下的重要規劃部署。
　　
　　我國西部地區幅員遼闊、地處偏遠，當地自然資源豐富，山川風光優美，歷史名勝眾多，但經濟社會發展較為落后，大多數都是“老少邊”地區。眾所周知，鐵路通常被視為一個地區經濟發展的命脈。發達的鐵路運輸不僅意味著人們出行方便，辦事效率提高，還意味著物流配送的快速合理和充裕。目前，聯結我國西部與東部地區的鐵路數量少，路網稀，運力弱。這一現狀極大地制約了當地和發達地區的交往、交流與經濟合作。
　　
　　對于我國中西部地區，交通基礎設施的改善對當地整體經濟發展意義重大。當一個地區處于經濟騰飛階段時，鐵路對于社會經濟發展具有先導性作用，這是區域經濟發展的共同規律。通過加快中西部和貧困地區鐵路建設，可以有效帶動當地資源能源產業的發展，加速東部與中西部資源及產業的交流互動，改善中西部和貧困地區群眾的生產生活條件，激活中西部“沉睡”的巨大資源和消費市場。
　　
　　今年要確保蘭州至烏魯木齊第二雙線、大同至西安、杭州至長沙、南寧至廣州、合肥至福州鐵路等重大項目建成投產。另一方面，加快鐵路建設前期工作，在國家有關部門的支持下，依法合規地加快項目審批、用地審批、征地拆遷和環保水保等工作，努力實現蒙西至華中煤運通道、北京至沈陽客運專線、拉薩至林芝鐵路、哈爾濱至佳木斯鐵路、懷化至邵陽至衡陽鐵路等重點項目開工建設，并保持今后幾年鐵路建設規模的穩定。（吳志剛）