近日，正在全力加速建設中的貴陽軌道1號線再傳來好消息：火車站至沙沖路站區間隧道順利實現貫通。
　　
　　貴陽火車站是黔桂、滬昆、川黔鐵路交匯的一等站，是通往上海、重慶、成都、昆明、南寧的重要車站，在這個西南地區第三大火車站下面修地鐵，可不是個容易活。據悉，要保證下穿火車站站房、站場、玉廠路及附近居民樓的施工安全，隧道平均每天只能艱難掘進0.7米。
　　
　　專家反復論證施工方案
　　
　　下穿貴陽火車站，施工安全是頭等大事。中鐵十五局七公司貴陽地鐵1號線項目部多次邀請隧道施工教授級專家、高級工程師，對下穿火車站施工方案進行會審論證。之后由成都鐵路局組織專家對施工方案進行再次論證，并請西南交大隧道施工專家等對下穿措施及方案進行了安全專項評估，論證通過了專項監測方案。
　　
　　2015年10月9日，下穿火車站施工正式開始。項目部結合設計圖紙，根據以往施工經驗，制訂了周密的安全施工方案，采取超前地質預報、監控量測控制，利用先進的傳感器和數據自動采集裝置來測量鐵路路基的沉降，嚴格做到路基“零沉降”。
　　
　　今年6月6日，項目部特邀請教授級高級工程師、北京城發集團副總工程師周書明，為下穿火車站施工方案“把脈會診”，并提出了應注意的四點施工事項。
　　
　　1150個監測點成為“地質神經”
　　
　　監控量測工作，對于下穿火車站施工至關重要。
　　
　　據悉，下穿施工開始前，項目部就做足各項準備工作。由于施工段內地質情況不明確、地下水豐富，施工難度較大，項目部編制嚴密方案并經過專家評審。下穿火車站隧道拱頂埋置深度為19米，采取邊監測邊施工的方式，經過連續5個晚上的工作對火車站股道布設450個監測點。
　　
　　而下穿段施工，除了要穿越火車站10股軌道及整個站房，還要保證每天上百輛火車的停靠、安全行駛，地面沉降要求控制在5毫米以內。
　　
　　“在掘進過程中，肉眼無法精確判斷地質實際沉降情況，必須借助專業儀器。”項目總工盧松柏說，為了及時獲得土層沉降情況，測量人員在地面上布設幾百個點，把鋼筋打到地基里面，對這些點進行監測。這些鋼筋就像一條條“地質神經”，通過專業儀器的測量，第一時間反映出土層細微的沉降變化。
　　
　　“我們在左右線隧道40米的影響范圍內每條軌道布設45個沉降測點，同時每個站臺布設45個沉降觀測點。此外，站房立柱、外墻、屋頂均布設沉降觀測點，共計1150個。”盧松柏說，由于隧道掘進采用懸臂掘進機，掘進過程中對巖層擾動影響非常小，但隧道平均每天只能掘進0.7米。
　　
　　嚴格過程管控，抓好施工細節
　　
　　掘進施工的隧道上方，每天有上百輛列車停靠，大家心里都明白，這絕對不允許出現絲毫失誤。
　　
　　因此，每道工序施工都有現場技術人員跟班操作，每道工序親自把關，及時處理突發情況。開挖進尺是否符合要求？圍巖情況自穩能力是否有變化？錨桿的長度夠不夠？注漿是否滿足要求？噴射砼是否密實……都要一一把關，逐一檢查。
　　
　　同時，安全員不間斷來回巡視，仔細觀察隧道的細微變化，確保安全隱患及時消除。此外，打破常規，縮短安全布距，只要條件允許就先打仰拱，相當于給隧道上了一道保險。盡管這樣會造成掘進場地小，機械人員施展不開，影響掘進速度，但一切服從安全。
　　
　　據盧松柏介紹，目前，下穿火車站隧道施工平穩推進，參建人員將在保證安全的情況下，加快施工進度，優質高效建好工程。
　　
　　延伸閱讀
　　
　　貴陽軌道1號線火車站站至沙沖路站區間位于南明區，線路出火車站站后，下穿火車站站房及站場，右偏下穿玉廠路后，下穿玉田小區部分居民樓、茶花廣場一層地下停車場，之后再下穿南明區人民法院進入朝陽洞路，沿朝陽洞路至沙沖路站。
　　
　　全隧采用礦山法施工，軌面最小埋深約為16米，最大埋深約為23米。

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