當前位置：首頁 > 正文

記者揭秘合福高鐵：超九成是橋梁隧道

發布時間:2015-04-20 09:59:35

瀏覽量:

分享到:

　世界那么大，坐上高鐵，你也可以去看看。今年6月底具備通車運營條件的合福高鐵是我省境內首條真正意義上的高鐵，通車后將與滬昆、滬漢蓉、商杭、津秦等高鐵相互聯通，屆時，我省前往全國中東部地區將有更快速的通道。

　　當你坐上這趟具有300公里的設計時速的“陸地航班”，你會發現，每隔一段時間，列車就會穿越隧道，或者飛馳在橋梁、河流上。這是由于合福高鐵沿線經過福建、江西等多處偏遠山區，合福高鐵閩贛段共有正線橋梁324座、隧道159.5座，橋隧比高達90.5%，名列全國鐵路前列。

　　近日，東南快報記者輾轉福州、南平、江西上饒等地探秘合福高鐵，近距離實地感受合福高鐵沿線中橋梁的魅力。

　　古田溪特大橋施工最難

　　工人化身“蛙人”水下43米施工

　　東南快報記者近日從福州出發，沿著崎嶇山路，盤山繞道驅車前往位于閩清縣與寧德古田縣交界處的古田溪特大橋。臨近古田溪特大橋，遠遠遙望，一座大橋跨越在山澗間，碧綠的溪水靜靜流淌，3個巨大的橋墩高聳于水面。

　　“這是合福高鐵閩贛全線深水基礎施工難度最大的橋梁。”中鐵二局京福鐵路閩贛8標項目部常務副經理楊旭初介紹，由于古田溪特大橋下游有水口水電站大壩和船閘阻攔，大型水上施工船舶無法進入，施工方案選擇嚴重受限。

　　“這里的水位落差大，變化頻繁且沒有規律。”楊旭初說，經常性的河水急漲急落，使得項目施工時水中錨固定定位困難，探測下放鋼圍堰、鋼護筒定位非常困難。同時，由于河床面覆蓋層較薄，在水下進行大直徑鉆孔樁施工非常困難，“必須單獨設置大量水下重力錨碇和樁基岸錨，才能保證施工平臺的穩定。”

　　“光是6、7、8這三個在水面上的橋墩的基礎施工建設就用了兩年時間。”楊旭初說，他們經過大量的潛水探摸、水下地形測量作業及水文觀測監控，最終決定采用浮式平臺、浮式龍門吊、浮吊、機動舟等設備，通過浮龍門整體下放固腳鋼圍堰落底著床，清淤、下放鋼護筒后澆筑水下封底砼，再以鋼護筒作為支承搭設固定式鉆機平臺進行水下基礎施工。

　　“你看，水面上最中間的那個橋墩施工水深約43米！”楊旭初指著中間的橋墩說，在施工過程中，他們還特意安排了施工人員穿潛水服到河底施工，“因為當固腳鋼圍堰著落河底后，放置鋼護筒后，會有一些細縫，這就需要人工填補。”

　　楊旭初說，工人化身為“蛙人”，每次安排三名，帶著潛水工具到河底作業，“這中間一不小心被器械或者周圍的巖石刮擦碰撞，都將產生極大的安全隱患。”

　　南平建溪特大橋橋墩最高

　　最高橋墩77.5米超過20層樓高

　　從閩清一路北上，伴隨一路的綠意，盤曲的山道，來到位于北武夷山隧道不遠處的南平建溪，這里的建溪特大橋以它的“高”贏得了路人的嘆為觀止。同時，也創下了京福全線最高墩的紀錄。

　　東南快報記者從河道一旁的土坡試圖走近該橋墩，站在橋墩下，抬頭遙望橋面，感覺跟站在一棟高樓底下向上看一樣，目測大約有近20多層樓高。

　　“這里最高的墩身位于水中，最高有77.5米，超過20層樓的高度。”京福鐵路閩贛項目部總工程師成林軍說，南平建溪特大橋全長1239.435米，是一座雙線鐵路大橋，設計時速為350km，主要跨越205國道、建溪、外福鐵路。“正是由于它跨越了205國道、閩江一級支流建溪河、陳墩村以及既有的鐵路，所以在建設施工方面具有高、難、險的特點。”

　　77.5米的最高墩身是合福乃至京福鐵路全線最高墩，“在施工時，幾乎涵蓋了所有橋梁的施工工藝，采用高空作業，需要有效的防護措施才能保障。”成林軍說，在進行主橋建設時，需要采用掛籃懸澆施工，將橋梁進行分段施工，在每一個橋墩上有一個單獨的工作面，同時幾個工作面一起作業，這就可以快速安全地完成整個橋的施工建設。

　　上饒豐溪河特大橋橋梁最長

　　全長7000余米共設217個墩臺

　　在前往上饒，經過朝陽鄉時，一座長橋如臥龍般橫跨在河面上，在落日下，大橋與河底的倒影遙相輝應，如一道彩虹橫跨南北。

　　位于江西省上饒市信州區朝陽鄉及上饒縣皂頭鎮的豐溪河特大橋是本次東南快報記者合福行程中所遇到的最長的橋梁，全長7289.37米，共設置有217個墩臺，是合福鐵路閩贛段最長的橋梁。

　　京福鐵路閩贛項目部相關負責人介紹，豐溪河特大橋共有32m簡支箱梁186孔、24m簡支箱梁14孔。在建設方面，“橋樁基礎采用沖擊鉆和旋挖鉆施工，承臺、墩身采用定型鋼模板施工。”上述負責人說，本次大橋連續的梁3聯則采用懸臂澆筑法施工，其余3聯采用支架現澆法施工。

　　此外，道床采用I型雙塊式無砟軌道，即用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土路基。據介紹，在此前開通的向莆鐵路、廈深鐵路中，只有部分路段使用無砟道床技術，而合福高鐵是全線使用這一技術。