“從國內已建成運營地鐵的城市來看，軌道交通只有形成網才有效率。”青島地鐵集團有關人士表示，成都、南京、廣州等國內多個城市在第一條線開通時，幾乎都曾出現過客流不旺的現象。在線路開通一至兩年后，客流走廊才逐步增多。當城市中其他線路陸續開通，并通過換乘站與首條線路實現互通互聯后，地鐵客流才逐漸穩定攀升。例如，南京地鐵在2005年建成首條線路，全長21公里，開通一年后的日均客流只有13萬人次。但至2010年，南京地鐵運營里程增加到84公里，線網初步建成，網絡化效應逐步顯現：2013年的日均客流達到了124萬人次。

　　“相對其他公共交通方式，城市軌道交通網絡化是體現優勢的重要因素。如果只建成孤立的一、二條線路，缺乏換乘條件，地鐵將失去吸引力，難以起到交通疏解作用。”該人士表示，現階段青島軌道交通仍處于全力推進、加快建設層面，中心城區軌道交通骨干網絡尚未形成，地鐵的便捷效應無法即時顯現。

　　截至目前，青島已有3號線和2號線在建。按照國家規劃，2020年前，青島將陸續實施1號線、4號線、6號線地鐵工程，加上在建的3號線、2號線，這5個地鐵項目的總規模將達到159公里。同時，還將建設藍色硅谷城際軌道交通和西海岸軌道交通快線2條區域快線。屆時，青島東岸城區將基本實現網絡化運營，軌道交通線網也將延伸至城陽中心區和西海岸黃島中心區，這些線路將構建起便捷的青島主城區軌道交通骨干網絡構架。

　　“根據前期客流預測，至2020年線路網絡化運營后，市區地鐵線路每天承擔的客運量約為200萬人次，占公共交通出行總量的28%。”青島地鐵集團有關人士表示，屆時，青島城市軌道交通骨干網絡將與青島站、青島北站兩個鐵路客運樞紐，青島長途汽車站等多個汽車客運樞紐及青島機場實現銜接，軌道交通、常規公交互為補充，多種交通方式協調發展的城市綜合公共交通體系將初步形成。

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