站在天津濱海新區(qū)的于家堡站站房望去，周圍是高樓林立的商務(wù)區(qū)，中間是全地下高鐵站房上設(shè)計下沉式休閑公園綠化，只有穹頂位于地面以上，猶如海河畔鑲嵌了一枚銀色的貝殼，整體美景渾然天成。
　　
　　9月20日，京津城際鐵路天津站至于家堡站開通，從北京到天津濱海新區(qū)只需45分鐘。
　　
　　于家堡站房是目前世界最大最深的全地下高鐵站房，也是全球首例單層大跨度網(wǎng)殼穹頂鋼結(jié)構(gòu)工程。
　　
　　除了露出地表的穹頂之外，90%的施工任務(wù)都在地下進行，相當(dāng)于把北京南站的主體施工工作下沉至全地下進行。中鐵建工集團于家堡項目總工程師李根喜說，在工程實施中，項目部克服了基坑深、地質(zhì)差、地下水多和技術(shù)風(fēng)險大、難題多、含量高等難題。
　　
　　65米超深地下連續(xù)墻創(chuàng)高鐵站房之最
　　
　　65米深地下連續(xù)墻被李根喜認為是項目部最杰出的作品之一，“在地連墻施工速度和成槽質(zhì)量方面都處于行業(yè)領(lǐng)先地位。”
　　
　　因為是全地下式車站，而且臨近海河，鹽堿地質(zhì)給于家堡站的地下連續(xù)墻建設(shè)提出了高要求——深度要達到地下60米、最深處達65米，相當(dāng)于天津地區(qū)一般高層建筑物樁基的3倍，約等于300米高樓所需樁基深度，且地質(zhì)條件復(fù)雜，地下連續(xù)墻是“T”“Z”“L”“一”等異形結(jié)構(gòu)，基坑開挖難度大，極易產(chǎn)生流砂、涌砂，這給地下連續(xù)墻施工及基坑開挖安全施工帶來極大難度。
　　
　　“為了防止地下水進入站房內(nèi)，我們圍繞整座站房建造了一道厚1米、長1435米的‘城墻’，它能夠有效阻止流沙和透水對建筑造成的傷害。”李根喜說，這是一項宏大的工程，它的長度和厚度相當(dāng)于西安古城墻的1/10。
　　
　　在鹽堿地中建一個地下連續(xù)墻已很不容易，尤其還要建設(shè)一個擁有“T”“Z”“L”“一”等異形結(jié)構(gòu)的地連墻，難度可想而知。
　　
　　李根喜介紹，項目組為此專門成立了課題組，開展試驗，取得土質(zhì)、地下水位、泥漿比重等關(guān)鍵數(shù)據(jù)后訂制施工方案，并邀請清華大學(xué)、天津大學(xué)等高校專家對施工方案進行了23次論證。“我們對個別淤泥層超厚的位置引進SM特性泥漿以提高水的黏滯度，這一方案使槽壁表面形成一層堅韌的膠膜，有效地防止了槽壁坍塌。”
　　
　　在這座堅固城墻的保衛(wèi)下，于家堡站后續(xù)施工作業(yè)中從未發(fā)生滲漏水現(xiàn)象。
　　
　　誤差千分之一施工創(chuàng)精細控制之最
　　
　　于家堡站選在一塊三面環(huán)水的鹽堿地，透水、流砂是最大天敵。要將設(shè)計圖紙變成現(xiàn)實，最重要的是要有一個堅實的站房基礎(chǔ)。
　　
　　“首先，起防護作用的鋼筋籠下放必須精準。”李根喜說，為了將鋼筋籠下放誤差控制在千分之一以內(nèi)，項目部前后為地連墻施工組織了大小13次專家論證會和計算機BIM模擬施工，最終通過采用高精度導(dǎo)墻和三抓成槽施工工藝控制垂直度，完成了此項難度極大的基坑支護工作。
　　
　　鋼管柱是于家堡站房堅實立足點的首選，由于地下工程的特殊性，在沒開挖基坑前，鋼管柱位置就要被確定，每根鋼柱在下壓過程中的定位精度要達到1‰。
　　
　　這是國內(nèi)任何一個站房工程都未曾遇到的情況。
　　
　　李根喜告訴記者，最終項目組采用了國內(nèi)僅有的三臺AM擴孔旋挖鉆機，首先使成孔質(zhì)量達到100%，同時減少了鋼筋、混凝土等材料的使用，降低了樁基土方開挖量，并由機械生產(chǎn)廠家配合施工進展情況，對鉆機性能及時進行改進，以適應(yīng)天津地區(qū)的地質(zhì)情況。最終于家堡站房的100根HPE液壓鋼管樁、287幅地連墻全部合格。
　　
　　大跨度單層網(wǎng)殼鋼結(jié)構(gòu)引領(lǐng)全球之最
　　
　　“貝殼”型大跨度穹頂南北向長143.9米，東西寬度80.9米，最高點離地面25.8米，重達4200噸、相當(dāng)于半個埃菲爾鐵搭的重量，主要桿件采用36根正螺旋和36根反螺旋變截面曲線鋼箱梁相互交叉連接。
　　
　　“盡管鋼結(jié)構(gòu)造型與鳥巢有點類似，但鳥巢內(nèi)部有混凝土承重，于家堡站中間卻沒有任何支撐物，全靠周邊36個基座施力。”李根喜說，這種施工工藝在國際上鮮有前例，此外1000多個不同節(jié)點，2000多個不同的桿件，每連接一次就要變換一次方向。
　　
　　這也是項目部面臨的最大難題，連接點太多，不能像普通的方方正正的建筑一樣程式化安裝。
　　
　　為保證鋼結(jié)構(gòu)的精確性和穩(wěn)定性，項目部與天津大學(xué)鋼結(jié)構(gòu)科研團隊聯(lián)合進行全程研發(fā)監(jiān)控。
　　
　　“經(jīng)過嚴謹?shù)膶嶒炚撟C，最終我們提出‘地面拼裝、部分散裝、中心提升’的施工方案。”李根喜說，換句話說就是將鋼結(jié)構(gòu)穹頂在地面拼裝好后，再設(shè)置21個提升點，分區(qū)域、分步驟實現(xiàn)同步提升。
　　
　　“地下室”內(nèi)仰望透明膜“天空”
　　
　　按照設(shè)計規(guī)劃，建成后的于家堡站將成為集城際鐵路、地鐵、有軌電車為一體的現(xiàn)代化、多層次立體交通樞紐，具備高速、高效周轉(zhuǎn)大量人流、物流的能力。
　　
　　在這座地下車站內(nèi)，旅客可以仰望天空，也可通過透明的穹頂看到周圍的如畫景致。
　　
　　這種視覺體驗得益于站房采用了與水立方相同的ETFE膜材料，然而，與水立方規(guī)則的六邊形膜結(jié)構(gòu)不同，這是國內(nèi)第一次對ETFE膜進行異形安裝，施工難度遠遠大于水立方。
　　
　　站房整個穹頂?shù)哪び?060平方米，被正反螺旋梁分為783個大小不一的氣枕，其中最大的約42平方米，最小的僅0.5平方米。
　　
　　李根喜說，考慮到膜的價格昂貴、購置時間長，項目部進一步深化設(shè)計，在鋼結(jié)構(gòu)安裝的同時，由專人用2個月時間對每一個氣枕膜的尺寸進行了高精度測量定位。在安裝時，施工人員分成5個小組進行逐一安裝，每個組由3至5人組成，并安排專人負責(zé)安全檢查，全工作段進行現(xiàn)場監(jiān)控拍照。
　　
　　此外，為了不讓氣枕膜被尖銳物體劃傷，項目部在氣枕膜上安裝支架，防止鳥類停歇所造成的不必要傷害，并在頂部中央?yún)^(qū)域的18塊氣枕膜周邊安裝了440度電阻絲，有效解決了防火和氣體排放的問題。

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