中國高鐵建設正如火如荼地進行著，高鐵建設目標一次次的提前完成。面對高鐵，中國雄心勃勃。2011年3月27日，由于客座率持續低位運行，出于盈利能力方面考慮，武漢往返南京航線宣告停航。據悉，這是高速鐵路在武漢開通運營以來，停飛的第一條民航航線。
　　
　　高鐵正在沖擊民航，這已經是不可辯駁的事實。以里程劃分，500公里左右航線，受沖擊程度超過50%以上，有的地方已形成“顛覆性”沖擊，很難賺錢；對于800—1000公里左右的航線，約20%左右受到沖擊；在1500公里以上航線基本沒有影響。
　　
　　然而，中國的高速鐵路真的如大多素人想象的那樣無懈可擊嗎？答案是：沒那么完美。以國內幾條代表性路線為例，我們簡單地做個高鐵與普通列車票價的價格對比便可以得出簡單結論：高鐵現行票價比普通列車高約一至二倍！
　　
　　對中國高鐵，虧損已經是不爭的事實，從鐵道部1.8萬億56%高負債率可略見。那么為什么新興高鐵虧本了呢？這就必須要牽扯到成本問題了。高速鐵路運營收入：旅客客票收入、貨物運費收入、行李、包裹、郵政高速鐵路收入與其他客貨運雜項收入、基礎設施經營收入、其他營業收入、般資收益、補貼收入、營業外收入。
　　
　　那么中國高鐵票價該如何制定呢？個人認為，第一是靈活性。年齡、職業、客流性質、運輸距離、旅客旅行要求、地理位置、徑路性質、出行日期，我覺得以上因素都是制定票價時需要考慮的。第二是原則。高速鐵路票價的制定可以在既有線票價的基礎上，合理的確定加價部分，其中加價部分就需要考慮競爭因素以及高速鐵路縮短旅行時間的價值。而不是只是考慮運輸成本方面。
　　
　　考慮市場的變化，高速鐵路運營企業要根據市場供求關系、物價水平、旅客經濟承受能力以及競爭者策略的變，合理調整高鐵的標準票價。為了價格調整的方便，政府部門可以制定高鐵票價的上限值，并給予運營企業一定的票價調整和制定的權利，這樣可以根據需求以及市場來調整票價。
　　
　　總之一句話，在不違背市場經濟規律的前提下，中國高鐵票價制度需要更加靈活。照顧到更多的人群，應該改變一成不變的單一票價模式，如此既能提高上座率又更方便了乘客，才能真正做到鐵路為人民。

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