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高鐵為什么人無我有，人有我快？

發布時間:2015-04-24 10:31:35

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高鐵為什么人無我有，人有我快？

中國高鐵是世界上最先進的嗎？我不這樣認為。高鐵作為一個龐大的綜合體系很難進行簡單的單線比較。但中國高鐵是世界上最具競爭力的，這是毫無疑問的，體現在中國高鐵技術的適用性上、技術成本上，用超級推銷員小強的話說就是：“技術先進、安全可靠，具有成本優勢。”1.6萬公里的高鐵線路，提供了高寒、酷熱、戈壁風沙、海風高鹽等各種考驗，每天開行動車組列車1550多對，年發運旅客數量近10億人次，這是中國高鐵競爭力的最核心體現。

　　高鐵為什么人無我有，人有我快？推薦資深火車迷一灘泥（itany）的這篇文章。

　　很多人認為高鐵必然是各種高科技，其實并不是的。日本新干線開通的時候，才1964年，沒有交流傳動系統，車上沒有單片機，沒有網控，就是變壓器、硅整流，機械開關，繼電器，并不見得比SS3、SS4高明。再往早了說，西門子造的第一臺電車，實驗也能跑到200，最快的蒸汽機車實驗也能跑到200公里時速。

　　其實，早年的動車組，主要還就是靠經驗+實驗。通過經驗造樣車，實驗，再總結經驗，然后再造樣車，實驗。一旦這個基本規律摸清楚了，類似的設計就容易很多了。但是就好比東海道原來跑210，要跑到270，必須有很大的技術突破，這個時候還是要不斷的進行試驗的。所以說當年新干線搞出來很不容易，而新干線的提速更體現了孜孜以求，不斷上進的精神。

　　時至今日，中國再搞高鐵，比當年日本人容易多了，比德國人、法國人也容易得多。體現在四個方面：

　　1.咱的起點就牛X。經過這么多年的發展，已經形成了較為成熟的技術體系。通過引進，直接得到了第一手的設計材料。當初日本人的轉向架失穩速度就在450，通過修改構架，調整懸掛和阻尼的參數，就能跑到600+不失穩。看到別人的轉向架設計，在此基礎上進行修改，比自己從206開始摸索要好的多。有人問，這不是抄襲么？我說，你上學還不是要老師交給你，所謂搞科研你還要看文獻看看別人是怎么做的呢。掌握別人設計，之后改進，充分滿足自己的需求，本來就是研發、產品設計的一貫思路。唧唧歪歪的都應該退學自己去成才。

　　2.現在計算機仿真牛X了。是的，商業軟件包算算應力，算算共振，算算沖擊相應，已經很準了，流體力學把邊界設好了，也差不太多。原來要幾個月做實驗的，現在計算機搞一把模型，算一周了事。對于確定參數，比如走行部一系、二系懸掛的參數，特別有用。計算優化好了，直接做模型實驗，一般也是和模擬結果差不多，就得了。有人說日本從200到300用了二三十年，為啥中國三五年就搞定了，很大程度上就是因為當年日本人用畫圖板和試驗臺搞的設計，中國人現在可以用CAD和模擬軟件搞定了。并不說中國人比當年日本人牛逼了，而是時代變了。你再慢吞吞的，那就是磨洋工，禍國殃民了。

　　3.材料和加工工藝牛X了。材料越好，設計越簡單。如果如果我的材料強度很差，又重；你的材料強度好，又輕，同樣的重量，做一個力學性能差不多的棒，你直接搞實心兒的就行了，我的費牛勁搞成空心的，然后把有限的材料用在應力集中的地方。可能你一天做成，我這水平好得一個禮拜，要是水平差，那就沒戲了。現在鋁合金和鋼材都比當年要強，成型、焊接也比當年厲害多了，相對的，同樣性能，設計就容易了；同樣設計，性能就會更好。當然，美中不足的是，很多先進制造設備還是進口的。

　　4.咱搞的是牛X的系統工程。啥叫系統工程？別的不說，車和路是耦合的。同樣的車輛，在東海道上跑270，稍作調整，在京滬上跑300+，各項指標還要更好。土建不是啥高深的活兒，高深的東西也沒法在野地里大范圍施工。整個系統引進過來，土建掌握的最好。另外就是標準。優秀的土建加上高標準，就是頂級的線路。頂級線路跑爛車都能跑個差不多，更何況跑好車呢？某幾個就看著日本跑270-300，德國跑300，法國320，就不看看人家啥線路，啥線間距、曲線半徑，啥平順度？非把系統割裂開，只見樹葉不見森林。

　　以上說了這么多，是不是高鐵隨便搞搞就能搞出來呢？并不是。世界之大，這么多國家，能自己搞高鐵系統的，不就是這么幾家么？我認為主要原因還是：

　　1.大國大市場。任何東西的研發，都要考慮到成本和收益的問題。（當然這個收益很多時候并不僅僅是經濟收益）。很多人想跟臺灣比，說臺灣是買車，大陸是造車，大陸好的多……實際上沒必要比。臺灣高鐵的土建是自己搞的，土建學起來成本低，又是投資的大頭，自己搞。車輛直接向日本買就是了。臺灣高鐵就比滬寧城際長點，運行時間不到2小時，一組車體每天能跑3對車，就算100對車40組車體就夠了。自己生產要建廠，要研發，要上下游，要實驗，劃算么？不劃算啊。中國這上海局的潛在市場就幾倍于臺灣了，更何況未來局局上動車呢？在這么大的市場下，引進和研發成本可以攤得很薄，結果就是造價低廉，利國利民。

　　2.趕上了好政策。政策要求國產化。除了龐巴迪搞了偽國產，剩下南車四方、北車唐山長春都是要國產化的。不要以為國產化就是天經地義的，民航市場也大，也沒搞國產化。現在炒的很火的C919也是軍方希望有大飛機平臺，之后用民機攤薄成本的。招標的時候直接堵上了整車進口，而是要求技術轉讓。轉讓了之后直接拿給車輛廠、株洲所、鐵科院等等，你必須要限期拿出能用的東西來。多虧了領導是狠人，把吃飯不干事的踢走了一批，提拔了之前殘存的真正干事的人上來。加上自己水平高，盯得緊，牛鬼蛇神沒法出洞，這才保證了國產化的大局。380A基本國產化了，北車走得慢，但是380C也是在380B的基礎上走的國產化的路子，堅持走下去過幾年也能基本國產化。

　　3.還有些底子。說中國制造業很強，當然不是，但是也不是萎了，就是個比上不足比下有余的情況，這個底子支撐航空發動機什么的，困難大些，支撐高鐵，多數方面還算罩得住，罩不住的幾點，先進口著就是了。正好又趕上經濟危機，把IGBT的工廠給收了，還真是趕巧。至于其他金磚四國，別的指望修高鐵的國家，能有中國這底子的也很少。西班牙市場也挺大的，還不是要主要靠進口；蘇聯當年多牛逼啊，現在還不是買西門子的；印度窮兵黷武，舉國之力，飛機坦克都整不好的，也更沒能力了；中亞那些更別提。所以啊，有人說中國高鐵零出口，但是，過去兩年除了歐盟內部，世界上有哪國高鐵出口了？新干線還是零蛋呢，憑啥說中國？往前看，還是大有希望的么。

　　4.人。中國人有很多“劣根性”，有很多人吃啥啥沒夠，抹嘴就罵娘，只要福利不要義務，寬于律己嚴于律人。但是不能否認的，還是有不少好人、能人的。這些好人在徇私舞弊的環境里也會徇私舞弊，但是他們有底線，相對清廉，心里還是向往正義的，往往也干些好事；這些能人在所波逐流的環境里也會隨波逐流，但他們有激情，相對勤勉，心里還是向往事業的，有時也能出點成績。當一個心懷正義、心懷事業的人執掌這個部門，能在人事上激濁揚清的時候，往往還是能有所作為的。（別急著否定，當年我們論壇上也跟打了雞血似的，又沒有人給我們評獎，也沒有人發網評勞務費，不就是正義感、責任心和愛讓我們這樣么？）

　　在支撐高鐵發展的這些人里邊，我特別想說的就是研發人員。我前邊說中國現在搞高鐵，比當年日本、德法容易多了，并沒有任何中國的研發人員不如日歐的意思。實際上現在川崎、西門子也是在用類似的軟件和方法搞設計，整出來的新車暫時也不比我們高明多少，也有不如我們的地方。可以說這些研發人員，已經成長起來了。設備可以買，政策可以等，人才是最寶貴的。雖然現在500車沒機會上線，380后續車也沒研發，但是在城際車，在新250車上，他（她）們也將大放異彩。待到春來到，山花更比去年嬌。